信息化,让物流插翅腾飞

沃尔玛维持“天天平价”的竞争优势,靠的就是持续推进的信息化物流体系。物流与信息流对接得好不好,直接影响到物流的效率和成本。 按照我省现代物流发展“十二五”规划确定的目标,2015年,我省物流业增加值将超过2000亿元,年均增长13%以上;社会物流总费用与GDP的比率下降1%以上。

物流产业全面实现信息化,将是湖北建设现代大物流的突破口。 效率低下的“小黑板”模式 占地近千亩的武汉舵落口大市场,五金、建材、粮油批发门店鳞次栉比。由于货运配送需求旺盛,舵落口吸引了约1200家小物流公司入驻,标有车、货信息的“小黑板”成了市场的一大特色。 7月26日下午5时,武汉肖刚物流有限公司负责人张振清一边接听电话,一边飞快地翻看电话本,忙得焦头烂额。 “今天就这一单生意,必须揽下来!”张振清说,公司的5辆货车只跑武汉与沙洋,一位沙洋货主有几箱电器开关要运往孝感,他靠个人关系及时找到一辆武汉到孝感的零担货车,节省了货物中转时间,才顺利接下订单。

“湖北大多数货物都要到武汉中转,但武汉物流信息化程度不高,从‘小黑板’上找车、货信息效率太低。”张振清表示,夏天是物流淡季,每天公司货车几乎都是空跑到武汉,再拉半车货回去,这样每车每天亏500元。 相比张振清,宜昌三友运输公司总经理张亮轻松不少。

张亮的公司去年入驻宜昌猇亭区爱奔物流园,由于该物流园设有物流信息交易大厅,使张亮免去了“车找货、货找车”的烦恼。 “宜昌乃至全国的物流信息都在大厅显示屏上,回程车、专程车资源能有效调配,货车空载问题迎刃而解。”张亮说,他只要轻点鼠标,便可将用车信息传至大厅显示屏上,而经过诚信认证的入园司机,便能通过信息屏迅速找到自己需要的货运信息,使配货时间从原来的72小时缩短到6小时。

宜昌爱奔物流园负责人李红兵介绍,该物流园是“中国物流信息交易平台”成员单位,按照浙江传化物流“公路港”模式打造,旨在通过组织化、信息化、标准化手段,降低“车”与“货”的匹配搜索成本。目前,物流园年吞吐量达200万吨,交易平台年交易额达100亿元以上。 在襄阳,拔地而起的天虹物流园将着力打造信息交易平台,成为鄂西北的物流枢纽。襄阳创盛达物流有限公司刚入驻园区,公司总经理毛建广认为,改变物流市场信息不对称,发展“公路港”是大势所趋。

物联网融入大物流 从有货就能赚钱的时代,到库存越多亏得越惨。随着钢材市场急转直下,零散经营的钢贸企业,大多还处于看货卖货、电话联系、手工操作、人工装卸的低层次运作阶段,很难为大型企业提供综合性物流服务。 在武汉阳逻华融钢铁物流园,有一座华中最大的单体钢铁室内仓库,建筑面积3.4万平方米,能储存20万吨钢材,该仓库是中国仓储协会授予的国内第二家钢铁五星级仓库。 “每一个钢铁产品入库都有身份证。”

据湖北华融物流股份有限公司副总经理余欢介绍,仓库已实现物联网管理,拥有射频条码识别系统、无人值守信息平台,所有仓储信息均可在手机平台、网络平台上监控,并实时调取监控录像。射频条码自动识别率高达99.9%,扫描数据读取时间低于0.1秒/件,常规钢材市场需1天的查询、提货时间,在华融钢铁物流园仅需几分钟。 为减少传统钢材销售中间环节,湖北华融物流股份有限公司投资建设了钢茂网,类似淘宝网,买卖双方可通过该网完成搜索、订货、支付、提货、过户等流程。 钢茂网市场总监黄青青说,物联网技术让钢材现货数据真实,钢材买卖方便透明,推动了仓储金融业务发展,质押融资、担保服务等金融业务相继展开,物流园自2011年建成以来,钢材年吞吐量达320万吨。 总部在汉的九州通运用信息技术,成为国内医药物流领域的翘楚。

九州通物流技术服务中心总监张青松表示,从2001年起,九州通就开始进行现代医药物流流程及技术研究,目前,九州通管理运营着全国47家物流中心、300余家配送办事处,物流网络覆盖全国80%的行政区域,在库存储件数达210万件,全年物流吞吐量超过4000万件。

“九州通赋码系统已实现和国家药监平台无缝对接,实现数据从生产到流通的全程共享。”张青松介绍,九州通自主研发了医药物流管理系统、供应链管理系统及电子商务平台等20余项软件产品,在国内60余家大型医药物流企业成功运用,以后制药企业可实现永久不可复制的赋码产品的防伪防窜货管理。 探索建立公共物流信息平台 “目前,国内还没有由政府主导的物流信息公共平台,建立‘中国物流信息交易平台’是民企自发行为,该平台由全国200多家民营物流企业共同出资开发。”

武汉汇通物流网络有限公司技术总监马明认为,我国对社会零散物流需求客户重视不够,社会公共物流平台待完善。 据马明介绍,由该公司运营的银河网是湖北主要的物流信息网,银河网拥有省内网络客户5000余家、日均信息量达2万条,并与中国物流信息交易平台对接,共享全国日均40万条货源信息。

“建立‘车找货’平台相对容易,难点在‘货找车’上。”马明说,银河网收集货车司机信息,主要依靠吴家山货运中心“司机进门刷门禁卡、交易刷身份证、发展司机会员”的形式实现,现已收集了全国各地10万条车辆信息,但我省多数小型物流园不重视司机信息采集,所以银河网是“跛着腿走路”,货源信息充足,运力信息不足。 据了解,我省还有一个为中小企业提供公共物流信息服务的平台——中物在线,省现代物流联席会议办公室为该网站指导单位,但网站服务能力还有待提高。

为推进社会公共物流平台建设,武汉光庭信息技术有限公司董事长朱敦尧提出“车联网”概念,即通过识别、传感和交互设备,提供动态行车、静态停车和远程控制服务,实现一个以车为中心的物联网。 朱敦尧说,实现移动信息化,是物流行业的大方向。针对物流企业货物揽派送环节,武汉光庭开发了货物信息手机扫描传输系统;仓储管理环节,开发了流媒体货物实时监控系统;运输环节,开发了2G/3G+GIS平台车辆定位、调度与货物跟踪系统,物流企业可通过短信、语音、视频、数据的传输,实现货物的发送、运输、接收等一系列配送流程,降低物流企业成本。

朱敦尧坦言,由于武汉路桥ETC信息资源不能共享,封闭的“车联网”缺少行业互动和交易机制,平台容易变成信息孤岛,导致业务和应用开发成本过高,拖慢社会公共物流平台开发速度。

2012年度央企考核 中远中海无缘A级

上周末,国资委公布了中央企业负责人2012年度经营业绩考核结果,“三桶油”等44家央企获评A级,航空运输、水上交通运输和钢铁企业大多无缘A级。

在44家A级企业中,除了中石油、中石化、中海油、中移动、国家电网等“常胜将军”外,华电集团、中国电信、大唐集团、中国电子、中电投、中煤科工成为新当选的A级企业。

而中航集团、南航集团、东航集团、中煤集团、中船工业、中材集团、中国黄金、中广核8家2011年A级央企未能在2012年继续获评A级。

去年,航空运输、水上交通运输和钢铁企业几乎无缘A级。受宏观经济形势增长放缓及航油高企影响,“三大航”中航集团、南航集团、东航集团去年利润下滑,上市公司净利降幅达两位数。在钢铁行业普亏的情况下,三大钢铁央企中的鞍钢集团出现巨亏,宝钢集团和武钢集团虽盈利但主营业务利润下滑。

而航运企业中,除了招商局集团获评A级外,中远集团、中外运长航集团、中海集团均未出现在A级中。

国资委综合局人士透露,央企出现亏损或业绩大幅下滑的成因很复杂,有的是对市场预期太好而出现盲目扩张,有的是行业处于低迷的大周期中受系统风险波及,有的则是因为管理层管理的问题。国资委在对央企进行考核时,会与同行业企业的同种业务进行对标,以保证公平客观。对于产能过剩的行业,国资委对央企的基本要求是资金链不能断,其次要逐步调整产业结构,完善价值链,鼓励央企剥离非主营、非核心的资产,提高企业资源配置水平。

自2003年国务院国资委成立起,就用《中央企业负责人经营业绩考核暂行办法》,对中央企业负责人的经营业绩进行考核。考核包括年度考核和3年为一任期的任期考核。年度和任期经营业绩考核最终结果分为A、B、C、D、E五个级别,并将考核结果作为央企负责人薪酬和任免的重要依据。

上周末,国资委公布了中央企业负责人2012年度经营业绩考核结果,“三桶油”等44家央企获评A级,航空运输、水上交通运输和钢铁企业大多无缘A级。

在44家A级企业中,除了中石油、中石化、中海油、中移动、国家电网等“常胜将军”外,华电集团、中国电信、大唐集团、中国电子、中电投、中煤科工成为新当选的A级企业。

而中航集团、南航集团、东航集团、中煤集团、中船工业、中材集团、中国黄金、中广核8家2011年A级央企未能在2012年继续获评A级。

去年,航空运输、水上交通运输和钢铁企业几乎无缘A级。受宏观经济形势增长放缓及航油高企影响,“三大航”中航集团、南航集团、东航集团去年利润下滑,上市公司净利降幅达两位数。在钢铁行业普亏的情况下,三大钢铁央企中的鞍钢集团出现巨亏,宝钢集团和武钢集团虽盈利但主营业务利润下滑。

而航运企业中,除了招商局集团获评A级外,中远集团、中外运长航集团、中海集团均未出现在A级中。

国资委综合局人士透露,央企出现亏损或业绩大幅下滑的成因很复杂,有的是对市场预期太好而出现盲目扩张,有的是行业处于低迷的大周期中受系统风险波及,有的则是因为管理层管理的问题。国资委在对央企进行考核时,会与同行业企业的同种业务进行对标,以保证公平客观。对于产能过剩的行业,国资委对央企的基本要求是资金链不能断,其次要逐步调整产业结构,完善价值链,鼓励央企剥离非主营、非核心的资产,提高企业资源配置水平。

自2003年国务院国资委成立起,就用《中央企业负责人经营业绩考核暂行办法》,对中央企业负责人的经营业绩进行考核。考核包括年度考核和3年为一任期的任期考核。年度和任期经营业绩考核最终结果分为A、B、C、D、E五个级别,并将考核结果作为央企负责人薪酬和任免的重要依据。

中国航空货运企业未来发展趋势

航空货运的价值链延伸在国内似乎已经成为一个不可回避的趋势,原因有很多,其中起到关键推动作用的因素有两个:一方面,消费者消费习惯的改变,随着网购消费趋势和比例的不断提升,对“门到门”服务的需求增加;另一方面,来自其他运输方式的竞争压力(铁路的四横四纵,尤其是高铁货运的上线;以及以德邦和安能为代表的零担物流的大力发展等),航空货运的产品分工将逐渐走向高端。在这样的背景下,“一站式”服务能够更好地满足客户的需求,在未来市场竞争中更容易胜出。当前全球范围内竞争力比较强的产业链上的角色无不在合同物流和“门到门”的服务中扮演重要角色。

国内货航也开始试水价值链延伸,走在前面的东航,在经过前面几轮的整合运作后,其围绕“天地合一”的硬件结构似乎已经丰满:拥有了自己的卡车、地面代理公司,以参股形式涉足了货代领域(根据中货航官网信息,中货航现已参股了上海东方福达运输服务有限公司和东联国际货运(香港)有限公司两家货代企业),并且24小时快运产品也已开始试运行,淘宝旗舰店以及与天猫的直接战略合作也已不再仅停留在“规划”层面。

然而仅仅拥有了“天地合一”的配置,并不代表就能实现“天地合一”了,不然全球不知会有多少个FedEx和UPS。UPS和FedEx今日的地位除了与其庞大“一体化”硬件装备、以及恰到好处的入行时机等密切相关外,最关键的还得益于其强大而持续的IT投入所带来的信息管理优势。统计数据显示,UPS平均每年会将年度营收的0.8%左右固定投资于企业的IT建设,先进的系统保障了其服务的水准和需求的发掘,再加上标准化的操作模式以及强大的网络效应最终成就了其核心竞争力。这也是为什么在很多场合UPS都称自己是
一家信息技术公司而不是单纯物流公司的原因。
除了IT之外,在中国货运行业现有的格局下,货航要实现“天地合一”并取得较大的成果,离不开“金融”——既需要有做大规模的金融资本支撑,同时也需要一些“润滑”和提升质量的金融产品的配合,如针对货代的“担保”类延伸产品,CASS类的结算模式以及潜在的COD(代收货款)运作方式等。

追随产业转移布局中西部也是大势所趋

按照民航局区域划分的方式,对2012年各区域航空货邮吞吐量情况做一统计。数据显示,国内货邮主要还是集中在华东、华北和中南区域,其中仅华东区域货邮吞吐量就占了41.7%。

然而随着产业转移的推进及中西部机场的崛起,北上广三地的货邮吞吐量总和呈现逐年递减的趋势。除了中国中西部市场,东南亚发展中国家以及巴西等也是此轮产业转移的目标市场。与历次产业转移不同的是,本轮转移,美国等发达国家也参与其中,“制造业回流”,而这一趋势势必会对未来的全球航空货运市场格局产生深远影响。

中国企业国际化需有国际化物流公司支撑
从2005年开始中国企业国际化进程加快,中国企业入围世界500强的企业数量稳步提升,全球化的公司不断涌现,这势必对作为制造业大国的中国的全球化供应链管理能力提出更高的要求,对国际化的综合物流商的依赖会逐渐加强。

物流业:融资潜规则滋生行业隐患

面对高昂的利率成本,企业要想盈利只能提高物流费用,减少物流软硬件投资和建设,无形中就使得利率成本转化为风险成本,造成了整个物流产业成本不断上升,而自身服务能力却一直下降的局面。

面对融资困局,企业想到一个办法:内部集资。这种方式在一定程度上解决了资金短缺困难的同时,企业及其员工都得到实惠。不过这种疑似变相集资的方式还只能是一种行业“潜规则”,其中存在极大的隐患。

云南本土的物流企业面临怎样的融资问题和困境?日前,记者走访了凉亭钢铁物流基地及浩宏物流基地等中小型物流企业集聚地了解到,虽然企业通过多种方式克服融资问题,但并没有根本上解决资金困难的问题,整体上看云南本土物流企业仍面临着巨大的融资障碍。

政策转变钢铁物流业融资更难

“大多数中小型物流企业都存在资金困难的问题,一般情况下主要是通过银行贷款、小额贷款以及‘圈子’内同行借贷等方式解决资金问题。”伟建商贸物流有限公司总经理蔡昌友表示,中小型物流企业解决资金问题的方法可谓是“八仙过海各显神通”,然而一直以来都没有一种长效可行的办法彻底解决。

据蔡昌友介绍,就目前看来中小型物流企业通过银行贷款主要存在的问题以资金投入不足、融资渠道不畅、资金来源匮乏等三方面为主。以钢铁物流为例,2009年以前主营钢铁销售及物流的企业可以通过工商银行、建设银行等5家国有商业银行以及众多股份制商业银行贷款,同时贷款金额可以达到企业资产评估的150%左右。随着国家宏观调控的变化,如今5大国有商业银行对新生钢铁物流企业的借贷业务评估极为严格,几乎很少受理钢铁类融资的需求,而股份制商业银行对钢铁类物流企业的贷款金额也减少了70%左右。

资金问题致企业经营陷入死循环

“面对银行融资渠道不畅、金额不高的局面,中小型物流企业只能通过民营小额贷款以及行业内部借贷,而这些融资方式只能作为应急之策,实属无奈之举。”蔡昌友说,为了避开雨季,主营建材类的物流企业主要业务一般集中在3月、4月以及9月份,这几个月是一年中资金最紧张的时间节点,同行资金几乎都处于困难阶段,故此同行内部借贷只能作为平时突遇资金困难的一种辅助方式。而小额贷款成为了这一时间段的主要融资方法,但贷款部分9%到15%不等的利率成本却让众多企业“望而生畏”。

面对高昂的利率成本,企业要想盈利只能提高物流费用,减少物流软硬件投资和建设,无形中就使得利率成本转化为风险成本,造成了整个物流产业成本不断上升,而自身服务能力却一直下降的局面。

企业找钱“潜规则”暗藏风险

“融资瓶颈已经成为制约物流企业发展的关键因素之一,能不能借鉴上市企业通过发行股票这一方式解决资金困难?这或许是接下来物流行业该深思的方向。”楚雄某大型物流企业负责人表示,不单是中小型物流企业面临融资困难,云南本土大中型第三方物流企业同样存在资金短缺的问题。

据上述负责人介绍,作为专业的第三方物流企业,多数本土企业都存在自有仓库资源不多,需要租赁更多的仓库,亟须补充流动资金等问题。同时,在涉及到港口配送方面,进出口口岸报关业务,代客户垫付关税、进口增值税,这方面的资金需求也比较大。

面对这些资金问题,近年来除了通过银行贷款等渠道,部分建材类相关物流企业开始尝试另一种融资,随之发行内部债券来应对资金问题成为了近年来钢铁、水泥等部分建材相关的物流企业内部不成文的规则。

以2012年上述物流企业发行的内部债券为例,通过内部员工认筹公司债券的方式,可以选择购买100万以内任意金额的债券,年分红利率为15%,并通过季度返还的方式分发利息。2012年全年共计发行内部债券674万元,在一定程度上解决了资金短缺的困难的同时,企业及其员工都得到了不同程度的实惠。不过在变相集资解决企业资金问题的同时,这种内部融资也存在着一定的风险,员工是否能随时抽回融资资金,相关规定是否支持类似的融资办法等问题都急需得到进一步考证。

业界呼吁政府牵头搭平台

是不是能把这种融资思路扩大到建设统一的融资担保平台为企业私募债融资,进一步从根本上解决企业融资困难等问题?有业界人士认为,如果能通过政府相关部门以及物流采购协会等机构牵头,形成物流园区联盟平台,按业务领域或者片区企业结合的方式,成立统一的物流行业的担保股份制有限责任公司。同时,选择部分物流领域的龙头企业作为发起人,以此公司为载体开展专门的融资工作,甚至可以联合部分银行采取入股方式,使得担保公司的信用及资金保障进一步放大,进而破解物流业融资难问题,才能使整个行业做大做强。

物流业发展将进入信息化时代

“自1月份《关于推进物流信息化工作的指导意见》公布以来,各级政府不断加大对物流信息化建设支持力度,不难看出,未来我国物流业发展将进入信息化时代。”中国物流与采购联合会副会长、全国物流标准化技术委员会副主任戴定一日前在2013中国物流与采购信息化推进大会上表示。

5月份发布的《2012年物流信息化检测报告》显示,去年我国多数物流企业信息化发展水平得到显著提高,其中物流信息集成建设日渐成为企业发展的重心,30.3%的企业将构建信息平台(内部信息处理、OA、增值业务)作为信息化建设重点,同时一批新兴信息技术也得到了广泛应用。

戴定一介绍说,参与信息化调研的企业中,有56.6%的企业进行了信息化投资,这个投资率较去年有所降低,而其中15.38%的企业信息化投资率不足1%,投资率超过10%的企业不足1/3。“物流信息化投资率低不仅将影响企业实现资源的有效配置,与之关联的物流运作、产业供应链一体化都将受到制约。”戴定一表示。“2012年近80%的国内物流企业实现了全程透明的可视化,有近1/3的企业拥有100%全程透明可视化能力。”戴定一说,当前信息化正在全面渗透到物流活动中,企业只有继续加大信息化建设力度,提升信息技术的应用水平,才能在竞争日趋激烈的市场环境下取得突破。

马云20亿物流背后:打造下一个中国邮政

正因为此,在宣布卸任不到一个月的时间里,马云就穿着一身蓝色的太极服出现在深圳的“中国智能骨干网”的发布会上,与他一起出席的除当地高官,还有复兴集团董事长郭广昌、富春集团董事长张国标,以及加起来几乎能垄断中国快递物流的“三通一达”董事长和高层。阿里巴巴新任CEO陆兆禧甚至只能坐到较为边缘的位置上。

“现在中国每天有2500万个左右的包裹,10年后预计是每天2亿个,今天中国物流体系没有办法支撑未来的2亿。所以我们有一个大胆设想,通过建设中国智能骨干网(CSN),让全中国2000个城市在任何一个地方只要你上网购物,24小时货一定送到你们家。”马云对外阐述新项目的目标。

中国智能骨干网,仅从名字去理解,似乎是一件更适合国家一个或几个部委去做的?事。

阿里巴巴如此声势浩大地宣布改变中国物流的底气在于,其旗下物流包裹占到中国物流总量的60%以上。这家新成立的公司名为菜鸟网络科技有限公司(简称菜鸟网络),阿里巴巴内部称之为“地网”,要投资3000亿元,在未来八到十年内打造一张遍布中国的超大规模物流基础设施网络,调动起港口、公路、机场的运输潜力,形成支撑年约十万亿元网络零售额,24小时可送达的物流网。与之相对应的是“天网”,是阿里巴巴内部用互联网形式对仓储物流服务进行数据化管理的系统。

马云出任新公司董事长,原银泰集团董事长沈国军任总经理,天猫投资21.5亿元占股43%,银泰集团通过北京国俊投资出资16亿元占股32%,富春集团、上海复兴集团分别投资5亿元,各占股10%,圆通、申通、中通、韵达和顺丰各出资5000万,各占股1%。
这张汇聚着中国物流界大佬的股份图隐约透露着马云的终极梦想―与传统零售抗争以获取更多的生存空间。马云称,中国GDP的18%来自物流,发达国家这一数字仅占12%。电商依靠低价与传统零售竞争的核心在于成本控制,物流成本下降是未来电商对抗零售业的关键一环。也就是说,物流是电子商务与传统零售之战的“诺曼底”。

其竞争对手京东商城崛起的原因之一,是自建物流大大提高了电子商务平台的服务质量,而这正是阿里巴巴模式最大的短板。“这是我们思考四五年一直希望做的事,但很遗憾是在我不当CEO后才正式把这么大一个项目落地。”马云表示。

此前,马云对物流企图良久,并频频出手。2007年12月,马云个人联合郭台铭创立百世物流;2010年初,入股星辰急便;同年7月,百世物流收购汇通快递70%股权;2010年9月,淘宝在北京、上海、广州、成都建立四大配送中心,在其他20个省市建立区域性配送中心。

这一次,马云的野心不再只是一个物流公司。

“八大军区”

阿里巴巴反复强调,菜鸟网络并非要抢快递公司的饭碗,而是希望通过合作,用市场经济的手段成立一个可以惠及所有物流公司,打通中国物流网络的平台。“这个物流网成长起来后可能会影响所有快递公司今天的商业模式,以前我们认为对的东西可能不对了,因为它完全基于互联网思考。”马云?说。

互联网思维更多是指阿里巴巴未被完全开垦利用的大数据,支付宝依靠买卖双方在交易中形成的信用记录建立了小微型贷款的金融体系,早先阿里巴巴布局的“天网”亦从事于挖掘内部交易产生的大数据。菜鸟网络的核心在于挖掘阿里交易平台上第三方数据,比如物流公司的数据等。

阿里巴巴副总裁童文红也向记者介绍说,3000亿将主要花费在两个方面:一是在线下搭建一个全国2000多个城市的物理仓储网络;二是用互联网思维运营。她反复强调,此网络中不仅仅包含系统、应用、投资,也不是传统意义上的仓储,背后真正的东西是网络数据效应。

此中逻辑不难理解,阿里巴巴对物流、快递、传统仓储并没有物流公司专业,其真正的专长是做与互联网相关的东西。互联网思维运营下的菜鸟网络与传统物流公司有何不同?
阿里巴巴副总裁李俊凌表示:“大量实体公司有自己的仓库设施,‘地网’是把原本没有进入阿里巴巴的实体信息做更大的数据集成,从而让数据有效流通。”他以淘宝做类比:淘宝是一个典型的把原本独立竞争的卖家连通起来形成最大的数据集中,从而形成最大的新市场,现在阿里巴巴希望能够让原本各自独立的物流信息流动起来。

对物理仓储网络中的仓库,菜鸟网络CEO沈国军也有着不一样的定义:“我们建的要求、标准、产品内容跟物流公司不一样。还有对内容、科技的投入,数据的整合等等。也许最终我们会把它延伸成部分产业园区,比如C2B的基地,也带动一些年轻人创业的基地,说不定我们会成为一个地方、一个地区新的经济发动机。”

不过,除确定要选址建仓库,作为CEO的他甚至也不能清晰解释菜鸟网络的商业模式。

李俊凌也有类似的困惑,“在这个体系下怎么挣钱我们也不知道。”但是他认为,“谁能赚钱呢?可能是做基础性平台的公司,通过互联互通里面找到商机那群人,那群人就是大量的民营菜鸟,他们谁更有创新意识,更敢于否定自己以前的成功,更敢于在一个新的市场里寻找商机,他们先盈利。”

对于确定要进行的仓储建设,菜鸟网络既有自建也有合作,实质性动作是从买地开始。“从拿地开始,很显然政府要我们这个网络的带动效应,所以以这个切入谈。”童文红说,“从城市的角度,目前广州、深圳、天津,北京顺义都在谈,还有武汉、成都等。”

2000多个城市的布局并非易事,仅选址标准就要考虑多方因素,比如交通基础设施建设、买家需求、物流公司的整合等。阿里内部也进行过多轮讨论。童文红透露,“全国物流网络最开始设想的时候,是参照我军八大军区的概念进行区域分布的。”
阿里巴巴的思路是先在这八个城市建立主干网络,其他布点可能在某个区域做深做透。“除八大网络军区外,先把华东还是先把华南做透,我们自己的团队也在调研,要看哪里的产业带更丰富,哪里消费者人群更符合要做的业务。”童文红表示。

利益整合

菜鸟网络需要面对的问题并不仅在于尚未完全清晰的商业模式,某种程度上其将撬动着中国既有的物流格局,难度可想而知。按照马云的商业设想,这是一个完全改变中国物流的大计划,有可能是下一个“中国邮政”、“中国铁道部”。

但惊天大计划的成败还在于如何整合各利益集团,仅联合快递公司就并非易事。各快递公司都有自己完整的仓储、分拨中心和信息网络。申通董事长、菜鸟网络股东之一陈德军就公开表示,并不会与阿里巴巴共享仓库。数据平台更是物流公司商业核心所在,利益整合成为阿里巴巴的难题之一。

阿里“天网”整合就招致众多ERP解决方案服务商的不满,并进行抵制。

今年年初,所有给平台电商做ERP系统的服务商都收到了阿里巴巴的一项名为“聚石塔”的计划。此计划要求所有给阿里平台卖家做ERP的企业都需要把接口标准化,同时要上传数据和技术结构到“阿里云”上。所谓电商ERP实际上是帮助平台上的大卖家做仓储管理系统,也是菜鸟网络前端的数据对接。

“阿里直接胁迫服务商进入它自己的ERP数据平台,而且接口会因为是否加入‘聚石塔’、‘云鼎’而有所限制,同时限制一部分增值接口,如CRM(客户管理系统)的访问。” 一位电商卖家对《环球企业家》透露,“很显然阿里是要自己做企业ERP系统平台,服务商加入此计划是找死,不加入就是等死。”

服务商面临平台发力显得左右为难,上述人士认为此举伤害了整个电商服务行业,阿里巴巴所带来的业务量占据了这些服务商的绝大部分生意,集体抵制无力。再加上阿里巴巴投资了管易、又一城等其他服务商,即使遭遇抵制,阿里仍有同盟军支持。
但他们并不否认阿里“地网”有利于数据的整合。这在短期内会提升ERP的复杂程度,这在一定意义上有益于他们的生意,但长远看来如果阿里自建ERP系统,第三方ERP服务商将逐渐消失。以前,大卖家的后台数据直接对接到服务商的ERP系统中,卖家与物流公司可通过服务商直接接通联系;之后,其后台可能与阿里自己研发的管理平台相对接。也就是在服务商与卖家之间,阿里巴巴作为平台方参与进来,可控制所有的交易环节。“阿里巴巴要做供应链的链主。”汉森世纪供应链副总经理黄刚对《环球企业家》分析说,“快递需要拿业务,马云拿定单来胁诸侯,我这边有物流的定单,你要跟我合作,不合作我就倾向于和别人合作,是有这种可能性的。”与所有的环节产生利益联系是阿里巴巴控制物流公司的方法之一,亦是“增强”与物流公司协调合作的方法之一。

当然,李俊凌则更愿意把菜鸟网络描述成一个增量,“我们是帮助他们在一个新的市场里面找到新的增长点,而不是取代既有网络”。这种表态有点承诺的意味,果真如此,事情将是一个美好的结局。但对消费者而言,这些并不重要,他们更加关心未来自己的货物菜鸟网络是否真的能24小时内送达。

对马云和阿里巴巴而言,完成淘宝和天猫为核心的电子商务布局以掌控信息流,完成支付宝为核心的金融布局以掌控资金流之后,如中国智能骨干网取得成功,信息流、资金流和物流就都握在手中。

警惕人民币内贬外升掠夺财富

现在,许多人陷入了货币困惑:人民币在国内发行量不断增加,流动性过剩而不断贬值,可对他国货币尤其是美元,人民币却在不断升值。由此,人民币长期处于内贬外升的怪圈中。

当然,人民币内贬外升现象并不怪。中国巨大的廉价劳动力,导致投资和就业机会的国际大转移,引发了经常项目顺差和资本项目顺差的同时出现,在理论上经常项目和资本项目是互补的,不可能同时出现顺差,但在我国却出现了双顺差的现象:进出口贸易中出口大于进口,导致经常项目顺差;出境投资中外资流入大于本国资本输出,导致资本项目顺差。这种双顺差使人民币面临着升值压力。央行通过抛出人民币买入美元的方式人为压低汇率必然使人民币基础货币超发,引发通货膨胀。外国需要以本币兑换人民币来购买中国商品,导致人民币需求增大,央行同时扩大货币供应量,其实质是这些货币仍在国内流通,只是有等额的外汇储备而已。正是因为有这种人民币升值预期的存在,资本项目中热钱不断流入,导致国内流动性过剩问题凸显。

人民币的内贬外升,导致的后果是亏了自己富了别人。在目前的固定汇率制度下,每进来一美元就按汇率发相应的人民币,也就是进来美元,央行要印人民币,这时外汇增加会令人民币贬值。而人民币贬值,让国人的财富大幅缩水,过去一百元人民币可以购买的东西,现在得用更多的人民币购买,可民众的工资收入增长幅度却远远低于人民币贬值的幅度。相反,美元在中国的一进一出,仅靠人民币升值便可以获得可观的收益。

眼下,一些西方发达国家采取竞争性货币贬值,也就是相关国家政府通过使自己国家货币贬值的方式来促进商品的出口。美国采取多次量化宽松政策导致美元持续贬值,一场竞争性货币贬值竞赛在全球上演。最近,日本为提振本国经济,采取了让日元贬值的量化宽松政策。今年4月4日,新上任的日本央行行长黑田东彦明确表示日本将用两年左右的时间实现2%的通胀目标;用基础货币量取代无担保隔夜拆借利率作为央行货币市场操作的主体目标,两年内将基础货币量扩大一倍,2014年底达到270万亿日元。4月8日,日本央行宣布实施新的公开市场操作,即购买1.2万亿日元的长期国债。受量化宽松政策影响,近期日元相对人民币贬值加速。清明后首个交易日,人民币兑日元暴涨3353个基点,两个交易日内人民币兑日元升值近6%。4月8日,日元兑人民币单日贬值幅度逾5%。而且公开数据显示,最近6个月日元兑人民币的贬值幅度已超过20%。

没有通胀担忧的国家采用汇率杠杆以提振经济,而受到通胀压力掣肘的中国只能尽力通过其他方式应对,借此捍卫本国国民的财富,避免富了别人亏了自己的事情发生。

 

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“IT+金融+货代”合力铸造海运物流与供应链平台

货代行业资金流量惊人巨大,中国每年货代行业海运费有数千亿美元和数万亿人民币物流资金流量。中联集团打造货代行业“资金池”,形成金融产品模式,并以金融为杠杆,启动海运物流相关产业,实现效率、产能和利润最大化。“海运支付宝”将是国际供应链的最新模式和赢利亮点。阿里巴巴2012年营业额1万亿元的数字,宣告无边界的平台产业时代正式到来,企业的赢利能力不再取决于单一产品的核心竞争力,而是取决于企业平台在整个产业链中的中心化程度。与传统的思维截然不同,平台时代的思维是寻找“中心度”,谁的中心度越高,谁将越有机会成为产业链平台的主宰。

在国际采购与供应的大链条中,国际贸易、海洋运输、港口集散、仓储物流、货运代理以及资金、信息、安全等诸多环节。哪个环节中心化程度最高呢?答案是货运代理业。2012年11月,中国国际海运网发起联合全国各大口岸有代表的货代企业,联合共同投资成立中联供应集团股份有限公司(下称中联供应集团)。此举意味着集“平台、业务、资金”三维一体的货代几何运算产业的诞生。

“传统货代”重重危机 “联合+转型”将成趋势

未来物流的竞争是一条链的竞争,要靠系统,靠资源,靠整合形成一条供应链和价值链,只提供单一服务的地域性公司将无法生存。

货代行业最能感知经济的冷暖,从2008年底金融危机开始一直到现在,货代企业无不感到竞争加剧。中国货代业面前出现的一系列问题,并不代表货代业自身没有发展。国际货代业是国际贸易、国际运输和实体物流的核心环节,处于咽喉部位。国际货代掌握三大优势:信息流、资金流、业务流。

很多货代企业管理层已经清醒地认识到,危机必然会导致物流需求的降低,也必然会加剧物流市场的竞争,只有联手合作、提升实力,勇于创新,才能在这一轮竞争中脱颖而出。除了联合,还要通过市场优化机制,信用是唯一的粘合剂,要打造货代信用合作平台;应该从大处着眼,以国际化运营的思想和智慧,以新的经营理念和全球化的战略理念整合来做,才能做出一个有前景的模式和产品。

转型是必然的,关键是如何转,很多企业找不到方向。在这方面,中国国际海运网在引领和倡导货代行业改革方面探索了多年。2010年开始,通过近2年时间走访几百家货代公司,调研及筹划准备后,与全国各大口岸有代表性的货代企业联合投资成立的供应链平台法人主体,以“货代金融”新型模式的运行主体的“中国货代联合集团股份有限公司”(以下简称“中联集团”)注册成立。中联集团的商业理念是将货代行业的资金流量、数据流量以及业务流量通过中联集团平台“中心化”运作,形成有话语权的“中心化”产品,帮助货代企业以及国际供应链相关企业实现效率、效益最大化。此举也意味着集平台、业务、资金三维一体的货代几何运算产业的诞生。

中联集团以“资金+平台”方式,控股供应链格局性产业,掌控国际采购与供应的某一核心领域。集团由国内各口岸几十家有一定规模和实力的货代企业成立,这些公司以入股的形式联合在一起,由于这些公司分布在全国各大口岸,集团总部不仅是协调内部的股东公司,而是通过内部的股东公司把整个市场带动起来。

开发”海运支付宝” 效益比肩“阿里巴巴”

淘宝—近1万亿的年交易额,对于任何一个传统企业而言,这无疑是想都不敢想的天文数字。然而,有一些数字特别值得注意。在中国,货运代理企业每年有数千亿美元和数万亿人民币海运费用、一亿多张海关申报单、一亿多张税务发票、一亿多张海运提单、数亿张物流仓储委托在货代手中经过,“中心化”平台经济效益比肩阿里巴巴。

货代企业要想从之前的“就差钱”到现在的“不差钱”,需要的只是一个平台。货代行业资金流量惊人巨大,中国每年货代行业海运费有数千亿美元和数万亿人民币物流资金流量,总额超过许多行业。中联集团成立的中心理念就是打造货代行业“资金池”,形成金融产品模式,并以金融为杠杆,启动海运物流相关产业,实现效率、产能和利润最大化。“海运支付宝”将是国际供应链的最新模式和赢利亮点。

中联集团通过平台财务体系和信用保障机制,提供“海运支付宝”服务,“海运支付宝”的核心竞争力在“集中”二字,建立中联集团结算中心和口岸结算中心,针对国内货主、货代、船公司,中联集团结算中心实现款项“一进一出”,发票“一进一出”,提单“一进一出”;针对国外业务,单、费“一进一出”,解决运费支付与提单发放安全问题。通过中联集团结算中心汇集的数十亿元甚至百亿的财务数据,与货主和船公司形成三点一线,减少多重业务和财务环节,与分公司、船公司、货代公司、货主公司,形成安全、快捷、省钱的支付结算体系,在此环节,取得银行的大力支持,继而开展以货代为起点的金融物流运作。巨大的资金流量运作,同时为中联集团资本上市奠定基础。

中联供应集团股东企业的营业额都在2至10个亿人民币左右,第一年中联集团的营业额预计达到50亿人民币。此外,统一纳税就可以实现总部效应,享受政府的减税政策。由此可见,各个成员公司的财务成本、纳税成本、人力成本都将节省。同时,由于在同一家银行开户,可以通过实现联保,进行资金运作,解决公司内部和外部的资金流问题。其次,就是业务形成一体化,模式相当于B2B的团购,大家在一个账户结算,业务也集中为平台化了,有巨大的业务流量,现在的中联集团,是以独立法人的身份来做的,20个公司一年加在一起可以达到几百万个集装箱,就能实现跟船公司的“集中采购”。

货代企业的巨大资金流来自联合,通过统一平台进行资金运作,用大资金,做大业务,包大项目,挣大钱。中联集团上市不是目标,而是选用快速‘登顶’的工具,以虚拟经济方式最大程度掌控实体经济体产业。同时,为所有股东带来投资回报。

树立民族物流品牌 赢得行业话语权

在中国物流业的许多领域,很难在前3名中找出民族品牌的身影。外资品牌在中国创造着越来越多的单项冠军:快递业第一、叉车业第一、班轮公司第一、物流地产第一、汽车物流业第一、餐饮物流业第一……现在又增加了卡车运输和零担运输第一。

近些年来,世界经济形势急剧变化,出现“外冷内热”的局面。国外一流的物流企业也随之进入中国,争食中国市场蛋糕。中国大型物流货代公司可以凭借积攒的实力抵御一段时间,小型公司成本低,可以游击战生存。中大型公司负担重,发展处于瓶颈阶段。同时,前有大型公司包括国有公司的威逼,两侧有同规模同行的拼杀,后有国外公司的追缴。美国联邦快递收购了大田集团、荷兰TNT收购了华宇物流、美国UPS收购与原中外运的合资公司50%股权,一些刚刚创出品牌的本土企业短短几年之间纷纷被洋品牌收编招安。中国物流企业正面临国际物流企业的巨大压力,发展中国有品牌的民族物流企业已刻不容缓。

另外,货代业长期以来一直处于“无政府”状态,没有得到商务部、交通部和地方政府的重视,在税收、贷款、项目、管理等方面,更没有政策支持。在中国,没有政府的支持行业是难以走在前列的。此外,就是国际话语权的问题,中国除了国有物流企业之外,大多是民营企业,出身草根,在国际上没有话语权。

要改变这种局面,一方面中国货代必须联合起来,形成一个有力量的势力,中联集团将打造云供应链平台,开发专项国际供应链模式等,在国际采购中国供应或中国采购世界供应的巨大市场中,赢得国际采购与供应的物流委托。

另一方面,国家和政府部门应该有好的政策和措施鼓励民族物流企业走上良性发展轨道。对于物流企业来说,特别是中小物流企业面临的实际困难很多,需要国家和政府部门统一进行管理和整治,从而有效地规范市场,为物流企业创造一个良好的生存和发展环境。

中远集运CIO王新波:IT创新企业运营模式

海上运输离不开集装箱。海上运输一直是竞争异常激烈的一个行业,航运企业不仅需要和国内同行竞争,同时也要面对国际上实力更加强大的航运企业的挑战。

受金融危机波及,低价成为很多企业无奈的选择,一些企业甚至用低于成本价、负运价的方式“死撑”。但这种“饮鸩止渴”的低价方式,并不能解决企业生存的根本问题。一些企业开始在服务领域进行竞争,寻找价值贡献率更高的客户。

行业统计数据表明,如果油价维持在100美元以上,会使集装箱运输行业的一些小公司倒闭,而大公司继续发展。金融危机的打击,仍然没有改变这个行业的市场格局,集装箱运输行业仍处于一种行业集中度低的状态。90%的市场份额掌握在排名前20名的班轮公司手中,最大的马士基公司拥有13%的市场份额,其他公司所占份额均没有超过10%。激烈的市场竞争成为一种常态。

中远集运信息中心总经理王新波

“加船减速”,开拓高端市场

航线上安排船只,定期收货、发船,这是船公司一直以来经营模式。但这种模式在金融危机开始时便受到挑战。那段时期,国际航运的需求被大量抑制,各班轮公司为了生存,纷纷降低运价,整个行业陷入价格战。最严重时,运价难以覆盖经营成本,众多班轮公司陷入亏损局面。

“加船减速”策略就是在这场惨烈的竞争中开始推行的。“本质上,班轮公司是进行集装箱船等重资产运营的公司,每条船停一天就有几万美元的折旧成本,再加上燃油价格浮动,成本支出很高;而‘加船减速’策略可以使每条船都开动起来,又通过减速降低了燃油使用量。但要达到一个准确的盈亏平衡点,使‘加船减速’策略达到降低成本的目的,需要依赖IT系统对经营数据进行深入挖掘。”中远集运信息中心总经理王新波如是说。

“加船减速”策略便是基于BI系统提供的精确数据实施的。中远集运运营分析部门根据系统数据和油价浮动情况,计算出“加船减速”的具体执行数值,大幅降低了公司的燃油成本。这个方法被同行纷纷效仿,什么时候加船、什么时候减速、什么时候停航,均以这套数据指导为准。

信息化像“空气”一样重要

困难中蕴藏机遇,可以说IT创新能够帮助企业摆脱困境。对于IT与创新之间的关系,王新波说道:“第一个层次,IT是企业创新的一个支撑手段,比如我们做飞机的时候要登机,原来有纸质机票,现在都是电子客票,网上直机。一个业务流程的再造必须依赖于信息系统;第二个层次,业务流程的再造的前提必须是信息系统的存在。由于有集中系统,才可以进行全系统范围内的重新分工,哪些工作放到中国来做,哪些工作留到美国,信息系统的实施带来了业务创新的理念。第三个层次,技术本身推动了业务创新,推动跟提供技术不一样,它推动带来了一系列的业务创新,如果没有GPS谁会想到导航。”

集装箱运输行业的复杂性,决定了信息系统管理的重要性。“对于中远集运,信息化工作就像空气一样不可缺,否则将寸步难行。”

在复杂的市场环境下要想获得竞争优势,需要构建灵活的运营模式,这要求中远集运必须顺应业务模式变革的趋势,进一步细化舱位经营、减少舱位空间浪费,提升利用率及经营效益以降低成本。经营人员根据系统中某些航线舱位利用率和价格的对比,调整各地销售人员的指导价和业务指标,以提升经营效益。在最占用成本的空箱返回问题上,中远集运通过系统分析,分摊空箱成本。

服务模式:“港到港”发展为“门到门”

“只有通过IT晋升企业运营效率,获得更高的利润率,才能在竞争中胜出。”王新波所提出的这一观点来自对竞争对手的观察和市场分析。在世界排名前10位的班轮公司中,前香港特首董建华家族的东方海外公司拥有全球最高的运营效率和利润率,甚至高于马士基。这种高利润率是基于该企业数年来对IT系统及企业运营能力的投资,其单箱的IT投入高于同类企业数倍。东方海外公司的运营者以为,信息化投资是一种能力投资,时间长了就会见效,而且这种能力一旦形成,短时间很难被对手模仿。另外,为了顺应市场和客户需求的变化,中远集运的服务模式由以前“港到港”的准时交付,发展为现在的多式联运模式下的“门到门”的准时交付。这就要求中远集运已笼盖全供给链的IT系统,要从各环节挖掘降低本钱和晋升效率的空间,以此进步对集装箱的精细化治理水平。

在业务流程优化上,早在2005年时,中远集运在上海建立了全球单证中央,通过IT系统将全球范围的单证处理都转移并集中在上海,降低了运营本钱。在服务方面,中远集运通过电子商务平台对货物进行全程跟踪,保证准时交付。通过进一步推广掌上设备,实现“门到门”准时到货的航运过程可视化治理。同时,王新波表示,中远集运还计划集成客户信息、改进CRM,以实现对会员的精准治理,并对其过往的合作记实了如指掌,让客户感到被正视和关注。

华为时间管理技巧6

第二章、时间管理的误区

我们探索克服时间浪费的途径便是培养克服时间管理误区的技能。所谓时间管理的误区,是指导致时间浪费的各种因素。以下列出时间管理的五个误区,请大家仔细阅读并分析,看看自已是否存在同样的问题:

误区之一:工作缺乏计划

查尔斯·史瓦在半世纪前担任伯利恒钢铁公司总裁期间,曾经向管理顾问李爱菲提出这样一个不寻常的挑战:请告诉我如何能在办公时间内做妥更多的事,我将支付给你任意的顾问费。李爱菲于是递了一张纸给他,并向他说写下你明天必须做的最重要的各项工作,先从最重要的那一项工作做起,并持续地做下去,直到完成该项工作为止。重新检查你的办事次序,然后着手进行第二项重要的工作。倘若任何一项着手进行的工作花掉你整天的时间,也不用担心。只要手中的工作是最重要的,则坚持做下去。假如按这种方法你无法完成全部的重要工作,那么即使运用任何其它方法,你也同样无法完成它们,而且倘若不借助某一件事的优先次序,你可能甚至连哪一种工作最为重要都不清楚。将上述的一切变成你每一个工作日里的习惯。当这个建议对你生效时,把它提供给你的部属采用

数星期后,史瓦寄了一张面额两万伍仟美元的支票给李爱菲,并附言她确实已为他上了十分珍贵的一课,伯利恒瓮后来之所以能够跃升为世界最大的独立钢铁制造者,据说可能是导因于李爱菲的那数句真言。

 

尽管计划的拟定能给我们带来诸多的好处,但我们有的同事从来不做或是不重视做计划,原因不外乎如下几条:

1、因过分强调知难行易而认为没有必要在行动之前多做思考;

2、不做计划也能获得实效;

3、不了解做计划的好处;

4、计划与事实之间极难趋于一致,故对计划丧失信心;

5、不知如何做计划。